 美国《军事观察》杂志在2026年5月20日刊发的一篇长评里，把镜头拉回到了三十六年前的那笔跨国军贸。 文章的核心论点很直白，中国是在苏联这个超级大国即将垮台的最后窗口，果断把当时全球最顶尖的重型战机之一，苏-27，收入了囊中，也正是这一笔看似孤注一掷的采购，为后来数十年间中国空军追赶美国、超越俄罗斯打开了机遇之门。 三十多年后回头审视，这一步棋的分量比当年任何人预判的都要重。 冷战残局落子，一纸合约锁定重器 1980年代的中国空军，境况其实相当尴尬。尽管在数量上算得上是全球第三大空中力量，但技术装备与世界先进水平相比，大约落后25年左右，仿自米格-21的歼-7系列直至进入80年代才达到技术成熟并大批量装备。 当时曾寄望于跨洋合作补短板，可结果并不理想。中国曾与法国有过采购幻影2000的接触，但购买40架飞机的价格远远超过了中国的心理价位，为价格问题谈了两年也没能谈拢。 与此同时，与美国联合改进歼-8Ⅱ的＂和平典范＂计划历时四年半、耗资近两亿美元后无疾而终，让军方在装备升级路径上几乎再无选项。真正的转机出现在1989年前后。 1988年5月15日苏联开始从阿富汗撤军，被战争拖得焦头烂额的莫斯科已无法单独对抗美国，迫切希望改善与北京的关系。当时的苏共中方戈尔巴乔夫于同年5月访问北京，重启了中断多年的中苏军事合作。 这扇门一开，谈判也就顺势铺开。中国引进苏-27战机，是特殊历史时期下的特殊产物。 据原总参装备部军事装备技术合作局局长陈洪生回忆，1990年6月中国向苏联提出采购苏-27战机，基于保密考虑，定名为＂906工程＂。有意思的是，苏方一开始并不情愿把苏-27摆到桌面上。 当时苏联并不想出售苏-27战机，只愿意提供性能较差的米格-29战机，因此迟迟不做明确答复，因中国坚持才做让步。中方为何非要苏-27不可，逻辑其实很清晰。 时任中央军委副主席刘华清在回忆录中提到，他认为苏-27性能比米格-29优越，另一位军委副主席杨尚昆也同意购买苏-27，理由是发动机比较好，但不要多买，以应当前急需，意思就是准备引进技术、自己生产。 从提出意向到白纸黑字落地，整个流程走得相当紧凑。 1990年6月30日中央军委常务会议决定原则同意进口，8月23日至9月13日解放军总参装备部长率团赴苏进行技术考察，10月25日中午苏联部长会议副主席别洛乌索夫率19人代表团抵京，11月1日双方签署《中苏政府间军事技术合作混合委员会第二次会议纪要》，12月28日在北京正式签下24架苏-27SK单座战斗机和苏-27双座教练机的采购协定，并达成继续引进24架苏-27的意向协议。 支付方式上，经协商最终采取以35%的现汇和65%的易货方式支付，国产的日用消费品和轻工产品，就这么换回了当时全球最先进的重型三代机之一。时间点的紧迫，事后看甚至有些惊心。 1991年苏联发生了＂8·19＂事件，原定中国政府代表团赴苏召开第三次中苏军事技术合作混合委员会会议的计划不得不取消。 1991年12月26日苏联轰然倒塌，独立后的俄罗斯继承了苏联的大部分政治遗产，俄总统叶利钦承诺继续履行向中国出售苏-27的义务。 1992年6月27日，首批12架苏-27战斗机由俄罗斯后贝加尔军区的吉达机场起飞，经蒙古领空，于当日上午10时15分安全飞抵中国安徽芜湖空军基地；1992年11月25日，剩余的12架苏-27SK单座型由阿穆尔河畔共青城航空生产联合公司机场直抵芜湖空军基地。 这批战机的意义，用美媒的表述来说，就是抓住了赶美超俄的机遇窗。 沈飞十年磨剑，吃透工艺自立门户 握着成品飞机远远不够。对于当时的中国来说，并没有那么多钱大批量购买苏-27，所以在购买成品的时候就一直希望能引进其生产线和技术；而对于同样＂缺钱＂的俄罗斯来说，其实并不想出售生产线，只想出售成品赚钱。 围绕技术转让的拉锯，几乎耗尽了双方谈判代表的耐心。 中方计划以5年时间开通生产线，因此需要苏方提供生产线的飞机散件数量不能超过15架；苏方则希望拉长技术转让时间，将周期由5年延到7年，散件用量由不超过15架扩增为70至80架，双方争执很久，因中方坚持对方才做妥协。 条件最终敲下来是1996年年底。1996年4月和7月，第二批共24架苏-27SK抵达中国广东某基地。 同年12月，俄副总理波雷纳科夫访华，与中方正式签下引进苏-27生产线的协议。根据合同，沈阳飞机制造公司在15年时间内制造200架苏-27。 到了1998年12月16日，沈飞组装的首架苏-27成功首飞，仿制苏-27工作迈出了关键一步。组装到自主，中间横亘着的是最难啃的骨头。 由于俄罗斯方面提供的图纸版本落后于生产线的实际，与最终产品不符合，比如图纸和零件对不上、零件和零件模具对不上，中国依靠国内力量对此进行了补充和改进，建立起了比引进的生产线更加先进的生产体系。 歼-11在完成学徒阶段的量产之后，紧接着走向了国产化改造，机载雷达、电子设备、复合材料以及武器系统被逐步换成本土产品。 到了歼-16这一代多用途重型机，AESA有源相控阵雷达和全套国产航电已经成为标配，覆盖制空、对海对地打击及电子干扰等多重任务。从工艺链条看，沈飞的贡献不止于飞机本身。 通过对苏-27的仿制工作和逆向工程，中国成功掌握了苏联重型歼击机的设计思路，也获得了第三、四代重型战斗机的设计、制造能力。 借着苏-27优秀的设计，中国利用这一技术平台先后开发、验证了国产重型战斗机发动机、国产战斗机飞行控制系统等一系列重大创新项目。 歼-11填补了国产重型歼击机的空白，歼-15填补了舰载战斗机的空白，歼-16则成为解放军实现＂攻防兼备＂战略转型的核心武器。所谓抓住机遇，抓的其实是这条完整的产业升级链。 峨眉动力加持，隐身战力改写格局 真正让这条自主链条画上圆满句号的，是最近两年落地的涡扇-15发动机。 歼-20在2011年首飞时使用的是俄制AL-31F发动机，最大推力仅12.5吨，无法实现超音速巡航；即便后来换装了国产涡扇-10系列，推力提升至14.5至15.9吨，但与世界顶尖水平仍有差距。 这种憋屈的状态一直延续到2023年才出现根本转变。2023年3月，中国航发北京航空材料研究院项目负责人张勇向与会专家表示，长期困扰中国军用飞机工业的＂心脏病＂问题已经得到解决，涡扇-15等发动机的技术瓶颈被全部克服，并实现了小批量生产。 批产节点则清晰地落在了近半年之内。2025年9月3日抗战胜利八十周年阅兵式上，双座版歼-20S首次公开亮相，据称这次阅兵也是刚刚投入生产的涡扇-15的首度正式公开；同年12月，首批搭载双台涡扇-15的歼-20A完成批量生产并下线。 中国航空工业集团的官方账号在2026年1月24日发布了几张歼-20A的照片，画面中的战机已经是空军的灰色涂装，说明歼-20A已经投入批量生产，而且用上了与九三阅兵式相同的涡扇-15发动机。性能层面的跃升，可以用几个硬指标来量化。 涡扇-15的最大推力达到18.5吨，能为歼-20A提供充足的动力，使其能够轻松维持1.8马赫的超音速巡航能力。即使歼-20A战机不开启加力燃烧室，也可以长时间超音速飞行，这显著提升了快速抵达空战区域、抢占先机和实施高速突防的能力。 在不进行空中加油的情况下，作战半径外界普遍猜测能达到2000公里，能够更有效执行远程制空、战略巡航和远距离拦截任务；涡扇-15的设计寿命可能长达4000小时，远超早期俄制AL-31F发动机1500小时的水平。 产能这一项，也是外媒紧盯不放的关键。英国皇家联合服务研究所的报告推算，到2030年中国空军将部署大约1000架歼-20，年产量维持在120架左右。 作为参照，F-22整个项目只造了187架；美国最后一款全新设计的战斗机发动机是F119，1990年首飞、1997年装上F-22，之后接近30年美国没有第二款全新设计的战斗机发动机服役。 《军事观察》预计涡扇-15将在2026年全面取代涡扇-10C成为歼-20的标准动力系统，而这一替换过程甚至可能已经开始。回头再看那份1990年12月28日签下的合同，它的价值早已经超出了24架战机本身。 从当年顶着财政压力咬牙买下苏-27，到2025年年底涡扇-15版歼-20A量产入列，中国用三十五年时间走完了从跟跑到并跑、再到部分领跑的完整链条。 美媒把这条路径概括为抓住了赶美超俄的机遇，其实说的正是，在苏联这个超级大国垮台之前的最后一次高端军贸窗口里，中国不仅买回了一款顶级战机，更买回了一套能自我迭代的产业基因。这份判断的分量，只有把时间尺度拉长到今天，才能真正掂量得清。 责任编辑 晓歌 (责任编辑：晓歌) |
