 5月26日，京沪高速线和合蚌高速线部分动车组列车实行新的价格方案。票价上涨给旅客出行带来多大的影响？为什么要涨价？这个账怎么算？ 怎么涨？ 先说一下“怎么涨”这个问题。 按照京沪高铁公司的公告，公司决定对京沪高速线、合蚌高速线公布票价进行优化调整，时速300至350公里、时速200至250公里及以下的动车组列车的公布票价上浮20%。 2021年，京沪高铁曾经涨过价。当时上海虹桥站到北京南站二等座公布票价，从553元上涨20%至662元。此次再上浮20%，意味着上海到北京二等座的最高票价将接近800元。 且慢喊贵，因为这是公布票价，而不是执行票价。 2020年12月起，京沪高铁就告别了固定票价，采用浮动机制，“灵活折扣、有升有降”，即会根据季节、日期、时段、旅速、车次等因素打折。而且，京沪高铁公司明确表示，调整初期执行票价维持不变。 记者查询了5月26日新方案实施第一天铁路12306网站上北京南—上海虹桥的车票信息。结果发现，尽管新票价标准已执行，但二等座当中最高票价仍没有超过662元的旧标准。且当天有20班车次票价在600元以下，占比一半还多。 从具体某一天来看，一般早高峰（7—9时）的标杆车、商务出行密集的时段、周五晚和周日下午的返程高峰。这些时候折扣最小，接近公布票价上限。工作日10时后到下午的平峰时段和晚间车次、经停站多的慢车的折扣比较大。 调价后，对时间敏感度最高的商务旅客乘坐高峰时段标杆车次，实际支付将明显增加，出行成本上升。但对于价格敏感型旅客，若选择平峰时段、较慢车次，并提前购票，实际支付可能不升反降。 为何涨？ 为什么选择这个时间涨价？ 首先是营收增长的放缓。京沪高铁是中国最繁忙的高铁线路，作为运营方的京沪高铁公司，2025年营收430.62亿元，归母净利润131.72亿元，净利率超过30%。 但要看到，京沪高铁也有隐忧：2025年的营收较上一年只增长了2.15%，没跑赢GDP。更重要的是，毛利率还在往下走。2025年，京沪高铁运输业务的毛利率为46.50%，同比收窄0.42个百分点。这意味着从2025年开始，京沪高铁营收增长跟不上成本增长了。 从具体成本来看，首先是管理和维护成本，财报中“委托运输管理费”占整体成本的28.90%，相比前一年，增长9.02%。 委托运输管理包括线路养护维修、车旅服务等工作。作为2011年开通运营的早期干线，京沪高铁已经运营近15年。这些基础设施的维修保养已进入大规模投入周期。线路、车辆、设备系统的全面维护需要巨额资金，且这一支出呈持续上升趋势。 还有一部分是人工成本的上涨。记者查询了京沪高铁与铁路北京局、济南局、上海局签订的最新委托合同发现，动车组列车服务费为0.16万元/千辆公里，而2022年合同中的收费标准为0.1329万元/千辆公里。 另外，高铁选择在年中涨价，和近期能源价格的上涨估计也有关系。今年4月，国内能源价格环比上涨5.7%，其中汽油价格上涨12.6%，这直接推高了交通类价格。虽然现代高铁几乎全部采用电力驱动系统，和机票价格直接受油价影响不同，但能源价格上升，最终还是会传导到电价。 对营收带来什么影响？ 最后来看一下，票价上涨，对京沪高铁的营收将带来什么影响？ 很多人的第一直觉，京沪高铁是靠“卖票”赚钱的。事实并非如此。2025年财报显示，京沪高铁客运收入为157.22亿元，占比36.8%；而路网服务收入达270.31亿元，占比高达63.2%。且这一收入结构还有加深的趋势。 营收中占比更大的路网服务费，主要是指其他线的列车在京沪高速铁路上运行时支付的线路使用费用。 对于这部分收入，京沪高铁车票短时间内涨价对其影响不大。但长远来看，则会进一步加大京沪高铁的话语权。 第一，其他线路列车参考市场浮动票价的时候，可能会减少折扣力度，从而造成票价上涨，这会间接提高售票服务费。 第二，抬高通道价值。过路服务费实行分级标准。目前，北京南到天津南为特一类特别繁忙线路第一档，徐州东到蚌埠南为特一类特别繁忙线路第二档，其余为特一类特别繁忙线路，还有上调空间。京沪高铁是全国高铁的“金轴”，这次票价上调，相当于给这条线路的价值进一步加码。未来若统一调整路网使用费标准时，京沪高铁线路会更容易实现费率标准和档位上调。本报记者 崔艺林 责任编辑：日升 (责任编辑：日升) |
