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日志

唐驳虎:大桥一年能塌两遍,印度工程为何事故频发?

已有 60 次阅读2023-6-6 06:19 |系统分类:时政

唐驳虎:大桥一年能塌两遍,印度工程为何事故频发?

唐驳虎:大桥一年能塌两遍,印度工程为何事故频发?

核心提要:

1. 印度一座恒河大桥在一年多的时间里两度垮塌,让诸多舆论对于印度的基建工程质量产生怀疑。事实上,桥梁垮塌在印度比较常见,而在过去15年里,这类事故导致1217人死亡。

2. 事故频发的原因可以归结为六类,既有历史原因,也有现实压力;既有国内因素,也有外事影响;既有宏观上的财政吃紧,也有具体项目上的贪腐频频;甚至还包括一些工人和工程师群体自身的原因。不过总体而言,莫迪总理的任期内,印度不少基建工程实现了从无到有的改变。

3. 从地形地貌到国内区域来看,印度都是需要大桥的国家。而宽阔的恒河是基建工程需要逾越的天堑。中国为孟加拉国修建的帕德玛大桥距离这次事发桥梁不远。而帕德玛大桥无论是从工程难度还是实际效用来讲,都不是印度目前的桥梁工程可以相比的。在基建领域和民生工程上,放下意识形态偏见,从质量和技术入手,才是真正造福一方百姓的正确态度。

作者|唐驳虎 凤凰新闻客户端荣誉主笔

唐驳虎:大桥一年能塌两遍,印度工程为何事故频发?

祸不单行,又出事了!印度刚刚发生两组长途特快列车因为轨道控制失误脱轨相撞,死亡近300人的事故,现在又发生恒河上的一座重要大桥再次整体垮塌的事故。为什么是再次垮塌?我们放一放,先来看大桥的简介。

这座桥位于印度比哈尔邦(Bihar),横跨著名的恒河(Ganga River),连接两岸的阿古瓦尼(Aguwani)和苏丹甘吉(Sultanganj)。

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所以,这座桥在印度的地位就如同中国某地的长江大桥差不多,是比哈尔邦政府计划中的一项重要基础设施建设项目。正式名字是阿古瓦尼-苏丹甘吉大桥(Aguwani-Sultanganj Bridge)。

这座桥主桥部分的长度3160米,设计为30跨;而南北两个引桥的长度分别是4公里和16公里,桥梁全长23.16公里,双向4车道,看上去气势恢宏。

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这座桥计划耗资171亿卢比,1人民币=11.6印度卢比,所以100卢比才能换8.6元人民币,171亿卢比折合人民币14.7亿,看上去还挺省钱。

去年4月29日深夜到30日凌晨,这座大桥两段桥面在风雨中倒塌,万幸的是没有造成人员伤亡。承建商印度辛格拉(Singla)公司说是强风导致了在建桥梁的坍塌。这就是大桥的第一次垮塌。

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不过地区议员可不会这么轻信这家公司的辩解。他们说“根据初步认定,工程材料质量不合格是导致事故的主要原因。工程使用的砂子和其他材料存在不合格的现象。”

在经过修改之后,这座大桥原本预计今年底建成,结果今年6月初又再次发生整体垮塌,而且是包括河中桥墩在内的大垮塌,这就太可怕了。

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更要命的是,Singla公司是印度资深专业的桥梁承建公司,最近几年承揽了不少重要的桥梁工程,有的已经建成通车。不止这座桥,其他已建和在建的桥梁都真的就让人胆战心惊!

印度的工程质量实在太差,无论是修建的大坝、大桥、大楼,还是其他大型工程,都出现过垮塌的状况。

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15年桥梁坍塌死了1217人

比如2007年7月13日,德里地铁一段在建的高架桥坍塌。当时施工方打算用4辆吊车就把300吨重的钢铁梁段吊起来安装,

结果一台吊车的吊臂突然折断,其他三台起重机也无法承担300吨的预制梁的重量,发生连锁的严重事故。

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这一过程正好被现场请来捧场的新闻记者拍下,效果的确很震撼。事故的原因是租赁来的起重机是进口的二手起重机,吊臂已经金属疲劳老化

加之上这个起吊方案就不合理,不符合操作规范,就这么搞出了安全责任事故。

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2007年9月,海得拉巴市区一段在建的高架路立交桥坍塌,原因是大雨导致在建立交桥的桥墩基础松软,又没有排水和加固工作而导整体垮塌。

到了2016年3月,又有加尔各答老城区一段在建高架路的立交桥坍塌。事故发生在人流车流密集的闹市区,施工现场与社会交通没有有效隔断,导致大量无辜市民惨遭飞来横祸。20多人遇难,150多人受伤。

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就在去年10月底,就在莫迪的老家古吉拉特邦,还垮塌了一座步行的旅游吊桥,参加排灯节活动的游客坠入水中,死亡140多人。

这座Machhu河吊桥长230米,还是19世纪英国殖民时期建的,已经有一百多年历史。印度独立后,它就成了个“旅游必去景点”,去年3月这座桥关闭半年维修,结果重新开放4天就塌了。

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以上都还只是发生在繁华地区、影响比较大的垮塌事故,至于边远地区的不知名小桥垮塌,那更是家常便饭了,平均每年达20多起。

印度的基建安全已经是一个严重的社会问题,据统计从2004年到2019年,15年共有1217人死于桥梁坍塌。

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一而再再而三的六大原因

印度一而再,再而三的发生人为工程事故质量事故,令人担忧。为什么呢?首先,还是因为穷。

穷在预算上就得各种抠门,根据比较,印度最新桥梁的用钢量不到中国同类型桥梁的六分之一。这偷工减料,也太厉害了。即使没有超载,不垮也还奇怪呢。

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其次,是工业化进程落后,工程技术力量太差。而且印度政府过分强调自力更生,不注重和国际先进水平进行交流和合作。

尤其是世界基建第一的中国,那更是对立、隔绝和对抗,所以,印度就这么闭门造车地搞基建,技术水平低下,那是一定的。

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1959年的拉金德拉(Rajendra)大桥是比哈尔邦历史上第一座跨越恒河天堑的大桥,也叫做莫卡马(Mokama)大桥。

全长2公里,是双层公路铁路大桥,上层是两车道公路,下层为单线铁路,1959年竣工通车,总理尼赫鲁出席了通车仪式。

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这座桥和1957年我们中国建成的第一座跨越长江天堑的武汉长江大桥,不论在建成时间还是桥梁结构方面都非常相近,都是钢梁结构桁架桥。

这也是亚洲两个新独立大国在建国初期取得的重要建设成就。

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但是莫卡马大桥除了长度和结构,在各方面的指标只有我们武汉长江大桥的一半:武汉是四车道公路、双线铁路,莫卡马大桥都只有一半:双车道,单线铁路。

而且莫卡马恒河大桥的桥墩也只有武汉长江大桥的一半高度,这就意味着恒河这条大河以后就不要想发展现代航运了,损失很严重。

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因为我们武汉长江大桥得到了苏联专家的帮助,更有30年代独立设计建造钱塘江大桥的经验。之后,我们又独立建设了南京长江大桥。

80年代改革开放后又和西方国家学习交流,再加上自己持之以恒的努力,这才奠定了“基建狂魔”的技术基础。

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而印度的技术能力也就被越拉越大,几乎停滞不前。印度的桥梁建造技术,依然停留在20世纪中叶的钢梁桥、混凝土梁桥上。一座现代化的大跨径桥梁都没有。

最近几年,印度才出现了技术水平更高一点,跨距稍微大一些的矮塔斜拉桥,成为了印度目前新建大桥新的主流模式。这依然落后中国30年以上,最多相当于中国90年代初的水平。

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这次崩塌的阿古瓦尼大桥,就是矮塔斜拉桥。但是接连两次崩塌的重大工程事故,让人不得不怀疑印度掌握这项技术的能力。

现在,印度刚刚开始尝试建造跨距400~500米级别的拱桥、斜拉桥、悬索桥,而这种桥梁的工程难度无疑比上述的那些桥都要大。

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例如在印控克什米尔的杰纳布(Chenab)河谷,印度正在建造一座距离水面322米,主跨度467米、全长1315米的钢管铁路拱桥,号称“世界第一”。

实际上这只类似于中国21世纪初贵州水柏铁路北盘江大桥(1999年开工、2001年建成)的水平,在现在的中国根本排不上号。

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杰纳布大桥2002年开始建设,历经波折,一直延期。到2021年4月大桥主跨终于合龙,但何时建成通车,仍不得而知。

印度方面称它能够抵御时速266公里的狂风(大约相当于风力20级)、八级地震以及高强度爆炸,使用寿命也将会长达一百多年。但是看着这如此纤细的钢管,不管你信不信,反正我本人是不信。

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当然,和非洲那些国家相比,印度还是非常领先和值得自我骄傲的。毕竟第三世界内部也是存在等级差别的。

美国为了拉拢印度,邀请印度一起参与沙特的基建和高铁项目,而沙特方面的反应则是果断拒绝,看来沙特人的评估工作做得挺仔细。

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第三,印度的工程经常出现不合理的低价竞标。因为低价竞标,建设方面只能够从偷工减料入手,来赢得微小的利润,这样就给工程质量带来了极大的风险。

而用料成本的减少,最后并没有降低大桥的建造成本,翻倍加价、翻三倍加价那是常态。

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因为在工程材料以外,印度包括人工、财务成本、诉讼、腐败、拆迁的其他成本过高,代价就是牺牲桥梁本身的质量。

第四,很多印度人在个性上比较听天由命,有着一种自由散漫的态度。反映在工程上就是工人到工程师都经常将就,检查工作也很不到位,所以常有质量事故。

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第五,印度的工程往往拖拖拉拉,效率非常低下,建设速度十分缓慢,经常是建一阵停一阵。这也很难确保工程质量,使工程容易遭到很多意外因素的干扰。

像印度曾耗时四十多年,从1977年就开始筹建的贾坎德邦大坝。2019年8月28日上午投入使用后,不到22个小时就被水冲塌了。

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洪水冲垮了下游的35个村庄和农田,损失惨重,当地官员事后给出的说法,是因为老鼠洞太多,搞坏了大坝。这着实令人惊讶。

国大党统治印度60年,不光桥修得少,而且工程拖拉现象也很严重。

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一座桥修20年是常态,严重破坏了国大党在印度选民中的形象,这也是导致国大党在印度全国各地选举的溃败的重要原因。

最后,莫迪政府上台之后,宣布要大跃进式发展印度基础建设。说要在2020-2025年,五年在基建领域投资111万亿卢比,也就是约1.5万亿美元、9.5万亿人民币。

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人民党莫迪政府上台后,印度桥梁的建设速度确实比之前的国大党政府快了不少。但过分重视数量,而忽视质量的结果,就是接二连三的崩塌事故。

而且目前印度桥梁建设的目标,主要还是在弥补国大党的历史欠账,更多的是先解决有无的问题,暂时还无暇顾及更高质量的长远发展问题。某种程度上讲,这是个两难的选择,也是印度现政府整体建设思路带来的一个必然后果。

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同一条恒河,不同的梦想

但是,印度需不需要搞大桥呢?当然是要的。

印度北部有恒河(Ganga),东北部有布拉马普特拉河(Brahmaputra),也就是我国西藏流向印度的雅鲁藏布江,都是亚洲著名的大江大河,也是人口密集的农业区。

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印度所在的南亚次大陆深入印度洋,也是受青藏高原影响的季风区。每年的季风从海洋带来充沛的水汽,在南亚地区形成滂沱的降雨,汇聚成滔滔江河。

河流在浇灌广袤土地、蕴育南亚地区不同文明的同时,也阻隔了交通,给人们的出行带来了困难。所以,印度非常需要在恒河和布拉马普特拉河上修桥。

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在恒河和布拉马普特拉河汇聚、合流入海的恒河三角洲,是独立出去的孟加拉国。人口已达1.7亿,是仅次于巴西的世界第八人口大国,也是全球人口密度最高的大国。

而密集的水网把该国领土切得七零八落。尤其是宽阔的布拉马普特拉河(孟称贾木纳河)和恒河主泓(孟称帕德玛Padma河),把孟加拉国切割为东北和西南两大部分,造成了巨大阻碍。

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在2000万人口的首都达卡和5、6000千万人口的南部地区之间只能坐船。平时一两个小时,节日期间算上排队,光过河通行时间就长达七八个小时。

孟加拉国人民一直梦想在这里修一座桥。但这里是即将出海的下游,水面已经非常开阔澎湃,建桥难度比印度中游的恒河和布拉马普特拉河难度高多了。

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而且这里河流三角洲淤积深度超过150米,都是超细砂和软黏土。在极其松软深厚的河床之中,就连打下高120米、重550吨的钢桩都够不到基岩。

在这样的“烂泥坑”里,如何修建起一个个稳固的桥墩,承托起上万吨的重量,这几乎是不可能的事情,构成了极大的技术挑战。

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所以,能够修建这座大桥的国家,只有中国。帕德玛大桥项目总投资额30亿美元,包括全长9.8公里的帕德玛大桥主桥和全长13公里的河道整治工程,全部由中国企业承建。

从2014年到2022年,历时8年艰苦建设,帕德玛大桥建成通车,重塑了孟加拉国的地理面貌、经济格局。“10分钟过河,千年摆渡历史结束了!”

▎本文提到的两座主要大桥:比哈尔邦阿古瓦尼大桥与孟加拉国帕德玛大桥位置图,分处恒河中游和下游

▎本文提到的两座主要大桥:比哈尔邦阿古瓦尼大桥与孟加拉国帕德玛大桥位置图,分处恒河中游和下游

印度一直想修建类似的大桥,但受制于本国技术实力太差,根本造不出来。而印度社会的低效、腐败,更让印度桥梁基建的发展历程充满坎坷与挫折。

公平地说,莫迪2014年上台后,不仅把前国大党政府大量拖延的重点桥梁工程逐一扫尾完工,更是启动了诸多新的桥梁工程,宣布了加强印度基础建设的雄心壮志。

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但是,印度社会腐败和低效的顽疾不是莫迪可以改变的,印度基础建设的落后和迟滞,也不是靠一两个大跃进式的基建运动就能改变的。

正如2018年底,阿萨姆邦通往我国被占的藏南地区方向,跨过布拉马普特拉河,总长4.94公里的印度最长公路铁路两用桥“博济比尔桥(Bogibeel)”通车。

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从1997年初奠基到2018年底竣工,历经21年时间。而建设成本也从最初的176.7亿卢比增加到了580亿卢比,增加了三倍多。印度网民这样评论:

网友Proud Indian:这样的一条4.9公里的大桥,印度只花了21年的时间,简直工程奇迹。

这不仅是印度之最,也是可以说是世界之最了。真效率!真了不起!感谢莫迪!

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网友Godfather Senior:印人党启动了这个项目,国大党执政期间暂停了这个项目,最终由印人党还是成功完成了这个项目。

现在公众应该知道谁为这个国家和人民服务了吧!为了印度更好地发展,支持印人党,支持莫迪!

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这种话,在中国人看来,真的是分不出是好话还是反讽。中国人听来这根本就是嘲讽。不过仔细分辨推敲,结合其他人的表态,印度网民应该还是非常自豪的。

毕竟在世界的眼中,印度才是一个正常乃至快速发展的国家,中国是个极不正常、超乎想象、无法理解的例外。

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